作者|道總 來源|道總有理(ID：daotmt)

不知從何時起，燃油車在馬路上、停車場、洗車行遭受到的白眼越來越多。講究品牌的，蔚小理的自視甚高一度壓過BBA;看中性價比的，隨著油價突破天際，加油站似乎聚集著一群怨種;心懷環(huán)保的，更能引經(jīng)據(jù)典直接炮轟燃油車。

華為余承東篤定地說，“買燃油車就像智能手機時代買功能機”。而蔚來李斌也用不太懂的口吻反問，“現(xiàn)在大家為什么還買油車?除了能聞一點汽油味，實在想不出還有什么好”。

不得不說，新能源車想要代表月亮消滅燃油車的夢想似乎很快就要提上日程。近日，歐洲議會就“2035年將新車的二氧化碳排放量減少100%”的立法提案進行投票，最終結(jié)果有高達339票贊同。

根據(jù)提案內(nèi)容，歐盟計劃從2035年開始在境內(nèi)停止銷售與注冊新的燃油車。車企紛紛表態(tài)，截至目前為止，大眾、奔馳相繼宣布支持到2035年禁止在歐盟境內(nèi)銷售燃油車，梅賽德斯也準備好在2030年之前銷售100%的電動汽車。

回看國內(nèi)，比亞迪早在今年四月份就高調(diào)成為全球第一家宣布停產(chǎn)燃油車的車企，時代的車輪滾滾碾過柏油路，塵土皚皚中，似乎又給燃油車宣判了一道“死刑”。

到底什么時候“死亡”?

燃油車時代會在什么時候終結(jié)?

對于這個問題，全球頭部車企顯然各持己見。根據(jù)公開統(tǒng)計，車企在停產(chǎn)燃油車的時間點上存在不小差距，例如北汽集團、長安汽車，日產(chǎn)汽車三家車企將于2025年全面停售燃油車。梅賽德斯-奔馳與本田汽車則先后于2030年和2040年停售，雷克薩斯是2035年，寶馬是2030年，大眾與起亞則是2035年。

這其中，最大的時間跨度差足足有15年。同樣是燃油車，為什么被迫死去的時間相距這么多年?早在車企相繼宣告停產(chǎn)燃油車的時候，就有不少關于時間點的疑問，不可否認，即便是全球減碳計劃如火如荼，2025年也多少顯得過于心急。

在一片質(zhì)疑聲中，不少車企將時間問題歸咎到調(diào)動行業(yè)良性競爭上。誠然，全球算得上頭部新能源車企的沒有幾個，特別是傳統(tǒng)公司，在特斯拉、比亞迪、蔚小理這類銷量與品牌影響都先行一步的車企面前并不是十分出彩。

但那些急于快速消滅燃油車的企業(yè)，未必不是無可奈何。以長安汽車為例，長安汽車宣布在2025年全面停售燃油車，滿打滿算還有三年時間，在這三年時間內(nèi)新能源車徹底取代燃油車實在天方夜譚，但翻看長安這幾年的成績，似乎答案一目了然。

2021年，長安汽車集團批售230.1萬輛，長安系中國品牌汽車批售175.5萬輛，長安系中國品牌乘用車批售120.4萬輛，長安汽車整體市占率只有8%。北汽的處境也分外尷尬，據(jù)悉，北汽產(chǎn)銷量一度在2020年跌至最低值。

燃油車領域難以出頭，這些車企只能將希望寄予在新能源上。長安汽車就公開決定在未來數(shù)年里累計向新能源領域投入超過1000億元人民幣。燃油車的內(nèi)卷從未停止過，過去一年里，傳統(tǒng)燃油車市場現(xiàn)存85個品牌，月銷量千臺以下的高達34家，有9家品牌就此消亡。

也就是說，無論將來局勢如何變換，需要多長時間，這些車企都等不了太久。

目前，全球多半車企皆公布了停燃時間。事實上，汽車市場的確需要為產(chǎn)業(yè)上下預留出充足的時間與一定的建設準備，畢竟新能源車想要完全取代燃油車所要提前準備的東西涉及方方面面，這個過程復雜又艱難，車企劃下的時間點更像是一個催化符號。

在消費層面，調(diào)查顯示，在18—25歲區(qū)間的換購實力人群里，即使綠牌大行其道，依舊有70.59%的的燃油車車主表示會再次購買燃油車。在市場層面，新能源車始終沒能逃脫纏身的負面，《2021年全國消協(xié)組織受理投訴情況分析》顯示，新能源汽車的安全、電池質(zhì)量、續(xù)航、售后、價格都頗受詬病。

此外，全球雖然將停售燃油車的口號喊得整齊響亮，但后續(xù)的充電設備卻遠遠跟不上減碳的速度。特別是對于燃油車態(tài)度最偏執(zhí)的歐洲市場，據(jù)悉，歐洲的充電網(wǎng)絡建設相較世界水平頗為落后，德國汽車工業(yè)協(xié)會預計，到2030年德國將需要大約100萬個公共充電站，從2021年初到現(xiàn)在僅從4.1萬個增加到6萬個左右。

至于其他地區(qū)，則更加凄涼。根據(jù)歐洲汽車制造協(xié)會ACEA去年年中的預測，德國快速充電樁的數(shù)量將在2025年和2030年分別達到4300個和14250個，而深陷債務困境的希臘快速充電樁數(shù)量，屆時預計僅為10個和50個。

燃油車何時退出歷史舞臺或許不是關鍵，新能源車企盡快提高自己的底氣才是王道。

燃油車“后事”難理

事實上，淘汰燃油車的聲音不是這兩年才開始響起來的。

早在2017年，環(huán)保組織Coltura就曾在美國呼吁停止燃油車，只不過，與如今的一呼百應恰恰相反，彼時這種言論被各方冷嘲熱諷，一位西雅圖的專欄作家還特意寫了一篇文章來論證停止燃油車的不可行性。

僅僅五年過去，風向驟然掉頭。

當然，這無可厚非。畢竟五年的時間足夠改變一個市場，特斯拉從被巴菲特嫌棄到一躍成為世界上最有價值的汽車制造商，馬斯克一度登上世界首富。中國造車勢力刺刀相搏，新能源汽車累計銷量突破1000萬大關，2022年Q1新能源滲透率接近20%。

種種跡象樂此不疲地為新能源汽車加冕，也宣布著燃油車時代即將走到盡頭。只不過，停售燃油車不是隨口一說這么簡單，在看似超前的計劃背后隱藏著無數(shù)看不見的難題，就比如最先令整個汽車行業(yè)不安的人才荒廢。

據(jù)悉，到2030年德國國內(nèi)從事發(fā)動機生產(chǎn)的61萬人中，有21萬人的崗位將受到影響。甚至不少車企為了迎合新能源計劃而停止研發(fā)發(fā)動機，比如奧迪、奧迪宣布到2025年停研新型汽油發(fā)動機;大眾預計2026到2028年退出發(fā)動機研發(fā)業(yè)務。

可想而知，汽車行業(yè)人才結(jié)構大動蕩在所難免，有些車企的裁員大潮也提早拉開序幕，以日產(chǎn)為例，日產(chǎn)在此前剛剛公布2022年裁員1.25萬人的計劃。豐田也開始推動業(yè)務重組，把一部分發(fā)動機零部件的設計和開發(fā)部門轉(zhuǎn)入集團內(nèi)部其他企業(yè)等。

燃油車的沉寂勢必會對一些行業(yè)產(chǎn)生極大沖擊，最直接自然就是內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)。特別是中國，內(nèi)燃機在國內(nèi)算得上是一個典型支柱型產(chǎn)業(yè)，2020年中國主流內(nèi)燃機企業(yè)的全年主營業(yè)務收入高達3.9萬億元，同年，我國一共生產(chǎn)8150萬臺內(nèi)燃機，內(nèi)燃機配套的下游產(chǎn)品占全球三分之一。

其中，汽車是內(nèi)燃機最主要的應用領域，燃油車一旦停產(chǎn)給這個行業(yè)將帶來不可小覷的顛覆。而根據(jù)歐洲汽車供應商協(xié)會Clepa統(tǒng)計，全歐盟范圍內(nèi)大約有50萬個就業(yè)崗位與內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)鏈掛鉤，用十年時間來消化如此龐大的體系似乎并不容易。

此外，不是所有國家都適合推行新能源車來與碳環(huán)境和解，日本就是一個典型的例子。要知道，在日本的能源結(jié)構里，煤炭、石油、天然氣等化石能源發(fā)電占比高達76.3%，化石能源燃燒時同樣會產(chǎn)生溫室氣體，而日本不發(fā)生溫室氣體的核電僅占3.9%，可再生能源只有19.8%。

2020年全世界能源結(jié)構中，各國的可再生能源的占比都較為亮眼，特別是歐洲，瑞典和葡萄牙的可再生能源的比例甚至超過化石能源，丹麥可再生能源的比例達到了80%，成長最快的是中國和美國，全世界新增可再生能源的發(fā)電量之中我國占比52%，日本在其中顯得格外突兀。

大背景下，歐洲的停燃步伐最高調(diào)，而豐田的掌門人豐田章男還曾“炮轟”電動汽車也未必環(huán)保，要不要徹底拋棄燃油車，顯然全球各國的悲喜并不相通。

燃油車還想再掙扎一番?

到底要不要停產(chǎn)燃油車?全球車企來回在肯定與否定的路上徘徊，事實上，能義無反顧擯棄燃油車的沒有幾個。2021年底蘇格蘭召開聯(lián)合國氣候變化大會，其中有項重要的議題就是關于2040年全面停售燃油車。

然而，在此項議題中明確表示同意的企業(yè)只有7家，分別是奔馳、沃爾沃、通用、福特、比亞迪、捷豹、路虎。很多頭部車企尚在觀望中，比如豐田、大眾、寶馬、本田、日產(chǎn)……都沒有簽署協(xié)議。2022年，盡管局面有所松動，但細究起來似乎也不盡然。

燃油車明顯還想再掙扎一番，無論是市場，還是研發(fā)。

國內(nèi)一早就提出“碳達峰”的規(guī)劃，比如力爭2028年前內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“碳達峰”，2030年實現(xiàn)“近零污染排放”，2050年實現(xiàn)“碳中和”。燃油車還想續(xù)寫歷史最先要解決的就是內(nèi)燃機排放，提高傳統(tǒng)能源熱效率、發(fā)展傳統(tǒng)能源與電機混合互補技術、研發(fā)對新型燃料的利用……林林總總。

誠然，內(nèi)燃機變革是拯救燃油車的關鍵途徑。科技永遠在進步，至少與20年前相比，內(nèi)燃機的各類有害排放就降低了1000倍，國7標準階段，有害排放物繼續(xù)降低90%以上，或許，近零排放不是不可能。

另外，比起歐洲純電車推行計劃，更多車企偏向混合動力。數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國混合動力乘用車銷量約為41.4萬輛，同比增長40%，除2-3月，其余月份均保持在17%以上的增速，一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、東風本田都在強勢助攻這一領域。

同時，插混車型的市場占有率也在逐漸提高，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，從2020的1%到2021年的2.7%，提升1.7個百分點。2022年第一季度，插混車型市占率已上升至4.7%。種種跡象都是車企在跟大環(huán)境博弈，畢竟新能源車生意不是那么好做。

光看成本，2022年新能源車市場基本陷入成本漩渦。2022年4月7日，金屬鈷每噸報價為562500元，而金屬鎳每噸報價為213320元，紛紛較2021年初有近100%的漲幅。為了緩解壓力，2022年3月，有近20家新能源車企宣布旗下部分車型漲價，漲幅在1000-30000元不等。

但漲價換來的結(jié)果就是消費者對新能源車購買欲望的下降，更何況，隨著互聯(lián)網(wǎng)大廠紛紛踏足造車圈，新能源車溢價越來越嚴重，可2021年德勤在對25個國家的2.6萬名消費者進行調(diào)查后，發(fā)布的《2022年全球汽車消費者調(diào)查報告》顯示，全球大部分消費者不愿為先進技術支付溢價。

這是事實，盡管當前新能源車領域還不愿意承認。幾十年后的事情誰都說不準，燃油車被斷斷續(xù)續(xù)宣判了一百零八種死法，但只要還有一口氣，就沒有那么容易被唱衰。